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À propos de moi

Conduire des camions

Mes années au volant : camion-citerne à gaz chez Jani, pelle à la mine, puis Actros jusqu'à la retraite.

En 2003, j'ai dû renoncer à mon activité d'indépendant : Revell ne voulait plus ajouter de grands modèles de camions à sa gamme, et j'ai également dû arrêter ma propre marque, – Lassen project –, faute de rentabilité. Je me suis donc remis à ce que je n'avais jamais désappris : conduire un camion.

Mais bien avant 2003, j'avais déjà roulé dix ans au volant d'un ensemble articulé, de 1979 à 1989, chez Jani Gastransport à Marl. Le siège de l'entreprise se trouvait alors à Seevetal, près de Hambourg, et c'était à l'époque la plus grande entreprise de transport par camion-citerne d'Allemagne. Mon service à la Bundeswehr à Hemer s'étant terminé en 1979, je suis retourné avec ma famille à Marl, d'où nous venions. J'ai pu commencer tout de suite comme chauffeur dans la filiale nouvellement créée ; j'ai encore passé le certificat de transport de matières dangereuses (ADR), et c'était parti.

Nous avions six tracteurs Mercedes-Benz NG 1632 à la filiale de Marl. Nous roulions jour et nuit, en deux équipes : de 6 h à 18 h, puis venait l'équipe de nuit. On alternait deux semaines de jour et une semaine de nuit. Conduire un camion dans les années 1970 et 1980 était plutôt tranquille, car il y avait bien moins de poids lourds sur les routes qu'aujourd'hui. Pas de carte conducteur non plus, pas de modules à renouveler tous les cinq ans. Permis de conduire, disque de chronotachygraphe, et c'était tout.

Ici, à l'installation de réservoirs de Thyssen Krupp à Duisbourg.
Ici, à l'installation de réservoirs de Thyssen Krupp à Duisbourg.
Les bouteilles contenaient de l'hydrogène sous une pression de 200 bars.
Les bouteilles contenaient de l'hydrogène sous une pression de 200 bars.
À gauche, dans l'armoire de robinetterie, se trouvaient les raccords et les vannes avec lesquels je réglais le débit vers les réservoirs d'hydrogène. Le flexible blindé par lequel le gaz s'écoulait dans les réservoirs n'était pas plus épais qu'un simple tuyau d'arrosage. La pression de 200 bars dans les bouteilles retombait à environ 40 bars à l'équilibre des pressions.
À gauche, dans l'armoire de robinetterie, se trouvaient les raccords et les vannes avec lesquels je réglais le débit vers les réservoirs d'hydrogène. Le flexible blindé par lequel le gaz s'écoulait dans les réservoirs n'était pas plus épais qu'un simple tuyau d'arrosage. La pression de 200 bars dans les bouteilles retombait à environ 40 bars à l'équilibre des pressions.

Ce fut une belle époque chez Jani Gastransport : une excellente ambiance de travail et toujours de nouveaux véhicules.

Pas souvent, mais de temps en temps, et seulement le week-end, Messer Griesheim, dont nous tractions les semi-remorques, nous envoyait à des départs de ballons, car certains étaient encore gonflés à l'hydrogène à l'époque. Cela n'a plus existé par la suite : trop cher et trop dangereux.
Pas souvent, mais de temps en temps, et seulement le week-end, Messer Griesheim, dont nous tractions les semi-remorques, nous envoyait à des départs de ballons, car certains étaient encore gonflés à l'hydrogène à l'époque. Cela n'a plus existé par la suite : trop cher et trop dangereux.
Ici lors d'un départ à Düsseldorf, par une journée chaude et lourde. Peu avant le décollage du ballon, le gaz a été évacué, car un orage approchait. Tout cela pour rien.
Ici lors d'un départ à Düsseldorf, par une journée chaude et lourde. Peu avant le décollage du ballon, le gaz a été évacué, car un orage approchait. Tout cela pour rien.

À un moment donné, je crois que c'était en 1985/86, nous avons reçu des tracteurs Scania flambant neufs. Quelques semaines plus tôt, le constructeur nous avait prêté un véhicule de démonstration pour l'essayer. C'était le jour et la nuit : chacun voulait conduire ce tracteur pendant son service. Petit volant, climatisation, sièges à suspension pneumatique, plus de chevaux et un équipement vraiment soigné, rien à voir avec le camion de base qu'était le Mercedes. C'était ainsi à l'époque ; aucun constructeur ne pourrait plus se le permettre aujourd'hui.

J'avais le plus souvent mon appareil photo avec moi : c'était mon premier reflex, à l'époque un Canon AE-1 Program.

Notre parc a été équipé de six Scania 112 M neufs, et ils étaient vraiment superbes.

Nous avions alors de nombreux clients à approvisionner en hydrogène, la plupart dans la Ruhr, comme à Gelsenkirchen, Bochum, Essen et Duisbourg, ainsi que dans le Sauerland, par exemple à Lüdenscheid, Hagen, Hemer, Iserlohn et quelques autres villes. Les bouteilles étaient remplies dans une installation des Chemische Werke Hüls à Marl.
Nous avions alors de nombreux clients à approvisionner en hydrogène, la plupart dans la Ruhr, comme à Gelsenkirchen, Bochum, Essen et Duisbourg, ainsi que dans le Sauerland, par exemple à Lüdenscheid, Hagen, Hemer, Iserlohn et quelques autres villes. Les bouteilles étaient remplies dans une installation des Chemische Werke Hüls à Marl.

L'hydrogène est un gaz industriel d'une pureté de 99,9 %. Il est inodore, sans saveur et hautement explosif. Une flamme est à peine visible à la lumière du jour et ne se révèle qu'en y plaçant un objet combustible. Les semi-remorques à hydrogène de Langendorf comportaient cinq faisceaux de bouteilles, soit 340 bouteilles au total, toutes reliées entre elles par des conduites. Le contenu total était de 4 000 m³ de H2, abréviation de gaz hydrogène. Nous roulions toujours à pleine charge, 41 t ; le H2 lui-même ne pèse que quelques kilos.

Après dix ans chez Jani Gastransport, j'ai arrêté de conduire des camions en 1989. Je voulais plus de temps libre, ne plus faire d'équipe de nuit et consacrer le temps gagné à ma famille et à mon hobby.

Après Jani, j'ai commencé comme conducteur de pelle sur le site minier Auguste Victoria à Marl. Entre-temps, ma famille et moi avions déménagé de Marl à Haltern-Lippramsdorf, et je n'avais que cinq minutes de voiture jusqu'à mon nouveau lieu de travail. L'équipe du matin allait de 6 h à 14 h, celle de l'après-midi de 14 h à 22 h. Des horaires idéaux pour la famille et le hobby. J'ai été formé sur la Liebherr 922 et j'ai fait ce travail pendant un an.

Un jour, alors que j'étais en train de prendre mon petit-déjeuner, Revell s'est manifesté : plus exactement, j'ai reçu un appel du directeur de l'époque, H.U. Remfert. Il m'a demandé si je pouvais m'imaginer travailler chez Revell comme développeur de produits. Après un court temps de réflexion et une discussion avec ma femme, je l'ai rappelé et j'ai dit oui. Plus de détails sur la page consacrée à Revell.

Ici, je fais un saut jusqu'en 2003, car cette année-là, je suis remonté dans une cabine de camion. Revell et mon activité d'indépendant appartenaient au passé ; les kilomètres allaient de nouveau défiler. Après un an de chômage, j'ai dû remplacer dans une entreprise un chauffeur qui avait perdu son permis pendant quatre semaines pour conduite en état d'ivresse. Heureusement pour moi, il n'a plus voulu conduire de camion après cela, et j'ai donc gardé ce poste.

Pendant 13 ans, j'ai pu conduire cet Actros 1841 MP2 avec semi-remorque Schmitz pour l'entreprise Vogelsang à Löhne. C'était un MegaSpace à cabine simple : pas de siège passager classique dans la cabine, mais un confortable fauteuil dans le coin droit. Je transportais du verre et des miroirs pour les clients de l'industrie du meuble en Westphalie-Orientale. J'étais conducteur seul, avec des horaires agréables et une excellente ambiance de travail. Je m'occupais de l'entretien, du nettoyage et du contrôle technique (TÜV) et, comme j'avais le certificat de cariste, le chargement quotidien de l'ensemble routier faisait aussi partie de mon travail. À l'automne 2018, ce fut la fin et je suis parti à la retraite. Je donne encore un coup de main de temps en temps. Au printemps 2021, j'ai même pu aller chercher un Actros 1845 de la nouvelle génération, avec boîte automatique, chez un concessionnaire Mercedes à Recklinghausen. Un Actros de premier choix.